Plan de relance automobile : 3 raisons d’investir sur l’avenir (Partie 3)

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L’État français a présenté un plan de relance au profit de la filière automobile, afin de soutenir cette industrie particulièrement impactée par les conséquences économiques du coronavirus.

Dans cette dernière partie, Stradoji poursuit l’exploration de la nécessaire mutation du secteur, et présente les opportunités et les challenges qui se posent aux acteurs de ce marché stratégique.

Raison 3 – mieux protéger les entreprises françaises des ruptures d’approvisionnement

La résilience des chaînes d’approvisionnement passera par le fait d’atténuer la dépendance à un pays spécifique en diversifiant les fournisseurs.
Aujourd’hui, il semble à première vue possible de trouver des alternatives au plus important pays fournisseur dans le monde, la Chine.

Deux options ont émergé pour faire face à cette dépendance :

• La relocalisation complète de la production sur le marché intérieur
• La stratégie de diversification de ses fournisseurs.

Dans le contexte actuel, imaginer une relocalisation complète des processus de fabrication au niveau national ou régional met en évidence les problèmes liés à l’augmentation des coûts de production et au manque de compétences nationales.

Et quand bien même ces deux questions seraient prises en compte, un nouveau processus de production domestique resterait tributaire de l’approvisionnement en matières premières, qu’il est impossible de relocaliser.

Dans la mesure où les principaux producteurs d’un secteur d’activité sont fortement liés les uns aux autres, la dépendance à la Chine ne disparaîtra pas totalement, même si l’approvisionnement en intrants des autres grandes plaques tournantes du secteur est plus diversifié.

Ainsi, les acteurs de l’industrie automobile français sont d’accord : les changements ou relocalisations, dans les procédés industriels, ne pourront se faire qu’à l’échelle du continent européen.

Concernant la relocalisation dont il est question dans le plan de relance, Bernard Jullien, économiste spécialiste de l’automobile précise :

« le problème de ce discours politique est qu’il ne s’agirait que de relocalisations infra-européennes. Des arbitrages seraient à faire sur les volumes produits en Espagne, en Slovénie, en France. Même, du point de vue de l’Union européenne, en matière économique, le Maroc et la Turquie (des pays où sont implantées des usines de PSA et Renault) sont des « associés », donc sans droits de douane. Ce n’a pas la même signification qu’une relocalisation depuis la Chine ou l’Inde ».

Batterie, moteurs électriques, onduleurs, électronique de puissance… : autant de composants pour lesquels les dirigeants d’entreprises cherchent la localisation la plus favorable pour industrialiser leur fabrication.

Renault a d’ailleurs échoué il y a plusieurs années à convaincre son fournisseur coréen de batteries à s’installer près de Flins plutôt qu’en Pologne.

De son côté, PSA s’est associé, il y a quelques mois, à Total, pour développer une usine de batteries électriques sur le territoire national.

« Dans cette période de transformation, c’est davantage de « localisation » qu’il faut parler », résume un autre économiste.

Raison supplémentaire : vers une France leader en matière de e-mobilité ?

Le leader Toyota a pris le virage de l’hybridation et de l’électrique bien avant ses concurrents.

Il dispose d’une fiabilité inégalée sur certaines technologies.

Les autres constructeurs travaillent à rattraper leur retard en la matière.

Le marché de la voiture électrique reste encore très confidentiel en Europe .

La France souhaite devenir d’ici 2025 l’un des pays leaders de la mobilité électrique en Europe et du respect des engagements de réduction des émissions de CO². La falmeuse notion de « décarbonation ».

Parvenir à cette première place nécessitera des investissements massifs.

Dans les outils de production donc, mais aussi la R&D, le développement de batteries à moindre coûts, la connectivité, le recyclage, etc…

Un écosystème en somme, pour que l’électrique prenne son essor en France, et que ce procédé puisse devenir rentable pour les constructeurs automobiles.

Certains constructeurs auront certainement plus de mal à tirer leur épingle du jeu que d’autres.

Nous pensons au groupe Renault-Nissan.

Leader sur le marché de l’électrique rechargeable avec ses modèles Zoé et Leaf.

Le constructeur franco-nippon a sollicité l’aide de l’État français à hauteur de 5 milliards d’euros.

Afin d’affronter cette période difficile, le constructeur a décidé de réduire la voilure en annonçant de possibles fermetures de sites, et la suppression de 15 à 20 000 postes, dont 5000 en France.

PSA, quant à lui, confirme ses noces avec Fiat Chrysler pour devenir le 4ème constructeur mondial, et renforcer son leadership en matière de développement de technologie électrique…

Mais le soutien de la filière automobile électrique va-t-il relancer l’industrie automobile française ?

Les usines vont-elles se remettre à tourner à la hauteur de leur capacité de production ?

Quel avenir pour les équipementiers spécialistes du développement des moteurs thermiques et qui doivent prendre le virage de la technologie hybride / électrique ?

Pour une industrie en pleine évolution, ces nombreux challenges à relever sont autant d’atouts pour les acteurs de ce marché concurrentiel.

Pour conclure

L’attractivité du secteur automobile est tributaire du soutien de la demande, mais aussi de la relocalisation d’étapes de production dans la même région (voire dans le même pays), et surtout de la réponse apportées aux attentes toujours plus exigeantes d’une clientèle qui a besoin d’un véhicule – thermique, électrique ou hybride – pour se déplacer.

La crise sanitaire et ses conséquences économiques n’auront pas raison de l’industrie automobile. Parions qu’elles l’auront poussée à innover et à se transformer…