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Aides des États aux compagnies aériennes nationales : quelle stratégie ?

27 avril 2020 / Clem1 Tarmac désert avec un escalier amovible

Le transport mondial est à l’arrêt depuis la mise en place des restrictions visant à freiner la propagation du Coronavirus. Les activités du secteur aéronautique, des compagnies aériennes, des équipementiers et des services corrélés peinent. L’injection d’aides massives des États en faveur de leurs compagnies nationales soulèvent de nombreuses questions. EnBourse analyse les raisons d’octroi de ces aides publiques et les conséquences sur le moyen et long-termes.

La situation délicate des fleurons « nationaux »

Alors que le trafic aérien affiche une baisse de 90% en Europe, les pertes des compagnies s’annoncent considérables !

La Belgique évoque une « renationalisation » de Brussels Airlines, alors que l’Italie porte secours à Alitalia à coup de centaines de millions d’euros. La compagnie allemande Lufthansa est en cours de négociation d’une enveloppe qui pourrait atteindre les 10 milliards d’euros. Quant à Air France-KLM, voilà plusieurs semaines que l’État français évoque un « soutien massif » pour sauver le fleuron économique national, dont il partage notamment le capital avec L’État néerlandais. Ce sont au final plus de 10 milliards d’euros d’aide qui seront versés à la compagnie française !

Cotation du titre Deutsche Lufthansa

Cotation du titre Deutsche Lufthansa, en unité de temps 4 heures, qui illustre la chute du titre depuis le 21 février 2020 (-48,8 % au 27 avril 2020)

Le point commun de ces compagnies aériennes : une santé déjà fragile en amont de la crise engendrée par les conséquences de la pandémie du coronavirus…

Des aides publiques au secours des emplois : le cas d’Air France – KLM

Le groupe Air-France a déjà été sauvé de la faillite ! C’était en 1994… L’État avait déjà débloqué l’équivalent de 3 milliards d’euros pour permettre à la compagnie nationale de se relancer.

Les compagnies aériennes emploient massivement, et génèrent indirectement de la productivité dans d’autres secteurs. A titre d’exemple, en ce qui concerne les 7 milliards d’aide octroyés par l’État français actionnaire, il s’agit de « sauver les 350.000 emplois directs et indirects qui vont avec », a indiqué le ministre de l’Économie et des Finances, Bruno Le Maire. « Indirects », car l’un des dommages collatéral de la faillite d’Air-France, pourrait bien être aussi l’avionneur Airbus !

Tweet de Bruno Le Maire ministre de l'Economie et des finances français

Tweet de Bruno Le Maire, ministre de l’Économie et des Finances, suite à l’accord d’une aide d’un montant de total de 7 milliards d’euros à la compagnie nationale Air France-KLM

Si la stratégie est bien d’éviter la faillite pour empêcher un plan social, la compagnie perd malgré tout 25 millions d’euros par jour pendant le confinement, soit 600 à 700 millions par mois. Un abyme ! D’ailleurs, le Directeur Général du groupe, Benjamin Smith rappelle que l’activité d’Air France-KLM ne représente actuellement « plus que 2% à 3% du programme normal d’un mois d’avril », et estime que le retour à la normale n’interviendra « pas avant deux ans, peut-être même un peu plus ». Il ajoute que « cela dépendra de la réouverture des frontières, mais aussi du temps qu’il faudra à nos clients pour revenir dans les avions ».

Autant dire qu’il n’y a aucune garantie pour un retour rapide vers des profits…

Quid des autres « petites » compagnies aériennes ?

Pour les compagnies aériennes européennes, les mois qui viennent vont donc être très compliqués. Toutes ne survivront probablement pas, et une reconfiguration du secteur semble effectivement envisageable d’après de nombreux économistes.

Touchées de la même manière par l’arrêt des activités liées au coronavirus, de nombreuses compagnies aériennes réagissent vigoureusement face à ces aides personnalisées.
A l’instar du PDG de Ryan Air (jamais avare de commentaires énergiques !), compagnie Low cost irlandaise, Michael O’Leary, a pris à partie la Commissaire européenne chargée de la concurrence. Il se dit prêt à poursuivre judiciairement les compagnies aériennes « nationales » qui auront bénéficié d’aides d’État, qu’il juge d’ailleurs « inefficaces ».

Il appelle à la généralisation des aides publiques à l’ensemble des compagnies aériennes, et surtout équitablement réparties, en fonction du volume de trafic aérien que chaque compagnie fournit dans un pays donné.

En France, le SCARA – Syndicat des Compagnies Aériennes Autonomes (47% des compagnies aériennes françaises, hors groupe Air France, comme Air Austral ou Air Corsica), après le versement de 10 milliards d’euros d’aide à Air France – KLM, sollicite de son côté une aide urgente d’un montant d’un milliard d’euros !

Des emprunts massifs qui engendrent de la dette…

En dehors des considérations liées à l’emploi, la question réside dans l’injection massive d’aides publiques (donc l’argent des contribuables), alors que ces entreprises ont un avenir économique bien sombre ! Gilles Dufrasnes, responsable des politiques auprès de l’ONG CarbonMarketWatch constate « que les Etats favorisent leurs compagnies nationales, au détriment d’une coordination européenne, que chacun protège ses propres intérêts et que l’on se retrouve bien souvent sans aucune condition pour les sauvetages qui sont mis en place ».

Il semblerait que les soutiens français et néerlandais soient conditionnés par l’obligation de définir un plan de transformation. Ce plan qui sera finalisé dans les prochains mois doit préciser les engagements économiques, financiers et environnementaux de la compagnie.
Par ailleurs, pour ne pas devenir une machine à perdre de l’argent, et anticiper une situation qui pourrait se prolonger pendant quatre ou cinq ans, le patron d’Air France-KLM a d’ores et déjà pris les devants : il veut « faire de cette crise l’occasion de faire les réformes structurelles que certains de nos concurrents ont déjà réalisées ». Mais n’est-ce pas déjà trop tard ?

En pleine évolution du secteur du trafic aérien, les compagnies aériennes nationales, en permanence sous perfusion financière, auront-t-elles les capacités de se transformer pour faire face à la concurrence ?

Arriveront-elles à rembourser une dette qui va augmenter à un niveau inédit, alors que les activités du transport mondial sont en train d’évoluer très rapidement ?
Rien n’est moins sûr…

Pour en savoir plus :
#Plan aéro 2020 : le crash d’Airbus est-il inévitable ?
Warren Buffett lâche le transport aérien : l’arbitrage de la décennie ?
Crise sanitaire : Comment protéger l’industrie française ? Le cas d’Air France-KLM 1/2
Crise sanitaire : Comment protéger l’industrie française ? Le cas d’Air France-KLM 2/2

Clémence,
Rédactrice financière pour EnBourse

2 COMMENTAIRES

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freezer
28 avril 2020 12:46

merci beaucoup Clémence ! good job

QUI SUIS-JE ?

Je m'appelle Sylvain March, et je suis trader indépendant depuis 2008.

J'investis en bourse avec mon propre capital et cette activité, simple et mobile, me permet de vivre et travailler n'importe ou dans le monde.

Egalement auteur financier et formateur,

je partage sur ce blog des méthodes efficaces que j'ai testées, et qui vont aussi fonctionner pour vous.

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